Le SNAVPRO est né de la volonté d'armateurs de navires professionnels dits à tort "de plaisance".

L'UNAPPRO est né de la volonté de quelques anciens BPPV (Brevet de Patron Plaisance Voile) de faire ré-évoluer leur brevet vers les mêmes prérogatives qu'à l'origine de sa création, ce brevet ayant été invalidé depuis l'entrée en vigueur du STCW. Seul, il ne permet plus l'exercice professionnel, mais reste acquis en tant que modules 2 et 5 du Capitaine 200 Voile. Ainsi, un PPV récupère ses anciennes prérogatives s'il obtient les 13 certificats STCW manquant et justifie de temps d'exercice professionnel de 365 jours dans les 5 dernières années.

Ces deux syndicats ont fusionné en 2014. Le 5 décembre 2017, le syndicat prend le nom de MARPRO (Marins, Armateurs, Recruteurs Placeurs avec ROle).

Cas particulier des navires de plaisance avec rôle d'équipage.

A la fin du 19e siècle, de riches propriétaires font construire des voiliers, plus tard des navires à moteur exclusivement destinés à une utilisation privée. La taille de ces navires nécessite l'emploi de marins professionnels, recrutés depuis la filière pêche, plus rarement du commerce sauf pour les capitaines. C'est l'apparition des premiers rôles d'équipage sur navires sans vocation commerciale : les navires de plaisance avec rôle d'équipage.

Les premières lois et décrets concernant la sécurité des navires et les rôles d'équipages retrouvés sur le net font état de la loi du 21 juillet 1856 puis celle du 18 avril 1900.

Mais on parle déjà en 1544 de rôles d'équipage pour les navires de pêche, et depuis beaucoup plus longtemps encore sur les navires marchands. C'était en effet une méthode bon marché pour mobiliser des marins en cas de conflit, sans posséder une marine de guerre importante, en reconvertissant à la guerre de course (les corsaires) les armateurs marchands, et en employant des marins du commerce sur les navires de guerre. C'est ainsi que quelques "gloires" militaires françaises sont en fait des civils (comme extrêmement souvent d'ailleurs) : Robert et Nicolas Surcouf, Jean Bart, Dugay-Trouin et tant d'autres.

La loi du 1er avril 1942 (sous Pétain !) relative aux titres de navigation maritime traite du rôle d'équipage pour tout navire embarquant des marins professionnels y compris les navires de plaisance. Les catégories de navigation relatives à la plaisance sont affublées d'un “y” précédant le genre de navigation. Cela donne YNC (Yachting Navigation Côtière), YCN (Yachting Cabotage National), YCI (Yachting Cabotage International) et YLC (Yachting Long Cours). Mais jusqu'en 1990, aucun titre ni brevet professionnel n'est spécifique à l'enrôlement des marins sur les navires sans activité à but professionnel (pêche, marine nationale, navires de l'état, commerce)

Après la 2ème guerre mondiale, cette activité de marin professionnel sur navire de plaisance avec rôle d'équipage, déjà marginale, se réduit comme peau de chagrin.

Dans les années 50, Jean-Jacques Herbulot dessine les Vaurien, Corsaire, puis le Mousquetaire, ces voiliers économiques en contreplaqué qui permettent d'accéder à la voile à des tarifs moins déraisonnables. Une nouvelle plaisance voit le jour, beaucoup plus proche des Français mais à la fois trop petits et destinés à l'usage personnel non commercial : la stricte plaisance.

La plaisance se développe, mais aucune loi ne vient encore encadrer la fabrication des navires de plaisance, la sécurité ou la formation des professionnels intervenant à leur bord comme des utilisateurs privés.

Un début intervient en 1962, avec un décret sur la stabilité; en 1968, avec un décret sur la sauvegarde de la vie humaine en mer; en 1969, avec les règles relatives à l'armement de sécurité pour chaque catégorie de navigation et les permis Plaisance; en 1977, avec le RIPAM valable pour tous les navires (Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer).

A partir des années 70, le développement de la plaisance et des ports permettant d'y stationner les bateaux est fulgurant. La construction en polyester permet une production semi-industrielle qui s'adapte à la demande. 

En marge des 30 glorieuses aujourd'hui révolues, les pionniers des années sabbatiques découvrent les Antilles avec des navires en acier ou ferrociment. La tête pleine de rêves plus ou moins chimériques, beaucoup s'y installent et espèrent vivre du charter en promenant les nombreux touristes en vacances dont les moyens deviennent plus conséquents. Quelques rares entreprises réalistes naissent, certaines d'entre elles donneront lieu à des faillites retentissantes plus ou moins frauduleuses (ATM, Stardust, Loch 2000,...)

En 1978, la même démarche auprès de 2 quartiers d'affaires Maritimes de Méditerranée pour pouvoir effectuer des navigations au grand large avec des clients sur voiliers, ce qui n'était pas autorisé (et n'est toujours pas) avec un Brevet d'état sportif. Les administrateurs d'Affaires Maritimes consultés préconisèrent alors de passer un Certificat de Capacité permettant d'être enrôlé sur un voilier (comme sur tout autre navire commercial) en tant que Patron ce qui complétait les autres formations et mettait les équipages en adéquation avec les règlements internationaux sur le transport de passagers.

C'était un premier pavé dans la mare. Les "skippers" pratiquant le charter aux Antilles ont petit à petit, passé également leur certificat de capacité et ont pu exercer leur activité en toute légalité sur leurs voiliers devenus navires de commerce et avec un acte de francisation bleu.

En 1984, première date importante pour la "plaisance professionnelle" avec la réglementation sur les NUC (Navires à Utilisation Collective - depuis devenus Navires de plaisance à Usage Commercial) qui définit les impératifs d'équipement minimal et de moyens sur ces navires destinés à transporter des passagers. Mais toujours aucun brevet spécifique aux navires de plaisance pour l'équipage professionnel.

Néanmoins, la démarche conjointe engagée avait permis d'initier les bases d'une qualification adaptée à la conduite d'un voiler en plaisance professionnelle ou en NUC.

Des années se sont écoulés entre cette action et la création du BPPV. L'administration avance à petits pas et pas toujours avec les bonnes informations au départ faute d'interlocuteurs autres que des cas individuels et un lobbying forcené et totalement malhonnête.

Néanmoins, ce BPPV permettait, en 1990, de qualifier à minima ceux qui exerçaient ce nouveau métier des années 70. 

Ainsi, de 1990 à 1993, le BPPV pouvait être obtenu par équivalence pour les professionnels justifiant d'une expérience et d'une compétence suffisantes. Parallèlement, plusieurs tentatives de coordinations ou de syndicats ont vu le jour, dont "Action-Mer", à laquelle ont appartenu certains adhérents du MARPRO. Mais Internet n'existait pas, le téléphone coûtait très cher, les portables n'existaient pas. Ainsi, des métiers exercés encore de façon confidentielle, avec des contours mal définis et des pratiques parfois douteuses, par une population atomisée et n'arrivant que difficilement à communiquer, n'arrivaient pas à se structurer.

Le peu de considération des pouvoirs publics et des marins du commerce pour la plaisance n'aidait pas non plus. Pendant que les anglais créaient le "Yachtmaster" (qui n'est vraiment pas grand chose et n'est pas même reconnu comme véritable brevet par le Royaume Uni - Il n'est ni CoC, ni CEC), les français créaient le "Patron de plaisance Voile"... Commercialement, le retard français commençait... Précisons que ces deux brevets sont tous les deux devenus complètement obsolètes : à la fois insuffisants et non conformes au STCW.

C'est la nécessaire uniformisation internationale des formations et qualifications des équipages et des capitaines selon les règles du SMDSM qui a conduit l'OMI à créer le STCW (né en 1978, révisé en 95, puis 2010...). Il est obligatoire en France depuis 2005, comme dans de très nombreux pays puisqu'il est d'application mondiale). Ce sont ces règles qui s'appliquent dés lors qu'on intervient à titre professionnel avec ou SANS des clients payants (quel que soit le nom qu'on leur donne) à bord.

Car même en plaisance, il s'agit bien de clients qui ont recours à des professionnels, donc de navigation strictement professionnelle : il ne s'agit plus de sorties entre amis à leurs risques et périls.

Dès lors que le navire est fourni avec un équipage, celui qui fournit ce navire est armateur, la navigation est commerciale. L'armement doit être NUC, l'assurance du navire est différente.

Il peut aussi s'agir du commandement d'un navire de plaisance pour le compte d'un locataire ou d'un propriétaire, où le client est unique et ne revend rien à personne. La prestation du capitaine est un acte de commerce, mais la navigation reste de plaisance, pour le compte propre du plaisancier (locataire ou propriétaire, avec ses invités). Il peut s'agir du commandement d'un navire armé pour la navigation commrciale, revendue à des passagers. Il peut s'agir d'un convoyage, où le client ne se trouve pas à bord, qui est un navigation commerciale faisant l'objet d'une vente de service comprenant généralement (sauf convention contraire ntre parties) à la fois l'armement du navire et son commandement. 

La protection des équipages professionnels et des clients voyait enfin le jour, faisant reculer le - certes sympathique, mais dangereux - "amateurisme rémunéré" plutôt moins que plus "bénévole" (escroquerie des clients et exploitation des plus candides) avec ses à-peu-près, ses improvisations légères et son absence de vraie sécurité et vraies solutions en cas de sinistre. Ceci concernant à la fois la prévention insuffisante, les formations, les moyens utiles à rendre les sinistres impossibles ou y apporter les meilleures solutions, y compris dans l'urgence, jusqu'à l'absence de couverture d'assurance et de protection juridique.

En France, c'est seulement la version 1995 du STCW qui fut intégrée à la première mise en conformité du BPPV-STCW 95... dont la durée de délivrance fut brève... Le BPPV, dépassé, avait vécu.

En 2005, les brevets de Capitaine 200, 500, 3000 voient le jour. Une période transitoire finissant en 2008 permet aux PPV de devenir capitaine sans perdre leurs prérogatives moyennant des formations coûteuseset longues où parfois les "élèves" pouvaient donner des cours aux "professeurs". La validité actuelle du BPPV, exlusivement français, non conforme au STCW (même dans sa version BPPV-STCW 95) est donc maintenant complètement absente. Un PPV n'a même plus le droit d'exercer comme simple matelot, sans qualifications complémentaires..

La restriction à la voile du BPPV l'a longtemps déconsidéré et contribue encore à faire croire qu'un capitaine 200 Voile est toujours un "petit brevet" alors que ses prérogatives sont, à de rares exceptions individuelles près, d'abord et aussi au moteur (commerce et yacht), et que sa validation est spécifique. C'est le brevet qui a le plus haut niveau de qualification et de prérogatives comparativement aux qualifications se limitant aux navires à moteurs.

Le nom de "skipper", déjà sans définition juridique, perdait de plus en plus de clarté, désignant à la fois des plaisanciers, des coureurs, des moniteurs de voile, des PPV...et maintenant des capitaines. Certains plaisanciers ou faux professionnels plus ou moins formés - mais non qualifiés - abusent du flou que crée ce mot vide de sens. C'est donc un terme que les vrais professionnels devraient proscrire.

Encourant la prison et de lourdes amendes, cassant les prix, bricolant hors de toute règle et sans le savoir nécessaire (en sécurité particulièrement), pour se payer un jeu de voiles, prenant des risques dont ils n'ont pas idée eux-mêmes, nombre de ces "skippers" continuent malheureusement d'être présents et de dégrader l'image des professionnels qu'ils ne sont en aucun cas.

Le manque de prise en compte des véritables connaissances et de l'expérience des PPV, véritables professionnels spécialisés, généra la grogne des professionnels en activité, mais un peu trop tard... et en ordre beaucoup trop dispersés. Encore reconnaissent-ils qu'ils ont tous appris beaucoup de choses, même s'il est de "formations" où ils ont du perdre une partie de leur revenu, dépenser des frais pédagogisues pour écouter des "formateurs" à qui ils pouvaient donner des cours, et à qui ils ont souvent expliqué comment faire !!

L'association informelle Gpsi, puis déclarée en préfecture sous le nom de Gskip fut créée à l'initiative de quelques anciens et a évolué en syndicat professionnel du nom d'UNAPPRO (d'où disparaît volontairement le mot "skipper", qui ne veut plus rien dire de précis), suite à l'AG de décembre 2009.

Ce syndicat permet une identification, une clarification des entreprises et leurs métiers, et d'être l'interlocuteur des administrations (Ministères, DAM, GM, DIRM, DML, Douane) d'autres syndicats ( FIN, SMM-UFM-FGTE) ou associations de salariés comme le GEPY et de défendre les intérêts de la profession notamment en ce qui concerne la lutte contre le travail dissimulé (au noir), toutes les fraudes dont le secteur maritime est capable, avec une mention spéciale "d'expert en fraude" pour "le monde de la plaisance" grandes entreprises en tête ! La meilleure adéquation des formations professionnelles aux métiers est aussi un travail indispensable dans lequel le MARPRO (en collaboration avec l'UFM-FGTE) est très actif.

De "plaisance professionnelle", la réalité porterait mieux le nom de "marins du commerce en exercice sur navires de plaisance". C'est d'ailleurs la très exacte définistion qu'en donne le code des transports

Le SNAVPRO (Syndicat National des Armateurs ce Voiliers et Vedettes Professionnels) a absorbé l'UNAPPRO en 2014.

Fin 2017, le syndicat qui portait le nom juxtaposé de UNAPPRO-SNAVPRO, change de nom pour MARPRO (Marins, Armateurs, Recruteurs Placeurs avec ROle)

D'autres qualifications, steward, hôtesse, cuisinier, mécaniciens, matelots, etc... sont aussi professionnalisés par le STCW. Le métier d'armateur se structure, beaucoup de capitaines sont aussi armateur.

Plus le nombre d'adhérents professionnels est important, plus nous obtenons une écoute attentive des pouvoirs publics et mieux les intérêts de ces professionnels sont défendus et compris. Pour ne pas être oublié ou laissé pour compte, il est utile de joindre nos efforts.

Nous invitons donc tous les professionnels concernés à nous rejoindre.

Leur apport, par leur présence, les problèmes qu'ils rencontrent, et quand ils le peuvent, leur contribution à nos travaux, sont capitaux.